1907 год

Начало трамвайного движения

29 сентября 1907 года первые электрические пассажирские трамвайные вагоны отправились в свой дебютный рейс из Василеостровского трамвайного парка. Так было открыто регулярное движение электрического трамвая.

Запуск трамвая в Петербурге стал поистине долгожданным событием. Первый трамвайный маршрут - № 4 - проходил от 8-й линии Васильевского острова через Благовещенский мост до Главного штаба.

Чтобы регулировать работу нового вида транспорта, были сформированы инструкции и правила. Так, движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Кондуктор мог запустить в трамвай не более 34 человек. Также поначалу места в вагонах делились на классы. Проезд для пассажира первого класса стоил 6 копеек, за поездку во втором классе платили 4 копейки. Но уже через год от такой практики отказались, и плата за проезд стала одинаковой для всех - 5 копеек за каждый тарифный участок.

Первыми трамвайными парками города стали Василеостровский (Средний проспект В.О., д. 77), Петербургский (Большая Подъяческая ул., д. 24/2) и Московский (Московский пр., д. 83). 

К 1908 году общая протяжённость маршрутов составила 58 км двойного пути. За 7 лет прибыль от перевозок увеличилась в 10 раз и превысила 10 млн рублей. А к 1914 году трамвай ходил уже почти по всем основным улицам города.

До 1916 года в Петербурге действовала позонная система оплаты проезда. Маршрут делился на несколько зон, билеты для каждого участка были разного цвета. Так что кондуктор одновременно имел при себе 6-8 катушек с разноцветными билетами для разных зон. Тарифные участки не стыковались, а перекрывали друг друга, и кондуктор должен был помнить границы всех зон, какому пассажиру сколько билетов он продал и когда кого высаживать. Также в обязанности кондуктора входило не допускать в салон людей в грязной одежде и пассажиров с домашними животными.

Место вагоновожатого располагалось на открытой площадке, отделенной от пассажирского салона, и зимой вагоновожатые работали фактически на улице. Спасали только шубы с меховыми воротниками и башлыки.

Кондукторы трудились в аналогичных условиях. Они должны были находиться на задней площадке, тоже открытой, чтобы следить за посадкой и высадкой пассажиров. Кроме того, при движении вагона они отвечали за безопасность: перекрестки кондукторы проезжали, стоя на подножке вагона, чтобы вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.

В 1922 году был электрифицирован последний маршрут паровика, увеличился выпуск на линию подвижного состава.

В период с 1925 года по 1936 год было построено 3 трамвайных парка и несколько подстанций. А в 1927 году из ворот завода «Красный Путиловец» (ныне - Кировский завод) вышли трамвайные вагоны местного производства - МС (моторные стальные). Это были двухосные вагоны, имеющие стальной каркас кузова, что делало их более прочными. Вагоны МС выпускались в различных модификациях: от МС-1 до МС-4.

К концу 20-х годов выпуск трамваев на линию почти в пять раз превысил уровень 1921 года. С 1927 года стали эксплуатироваться трамвайные поезда из трех вагонов - «тройники». В 1931 году ввели спаренные поезда уже из четырех вагонов.

При разработке ленинградских трамваев образца 1933 года за основу были взяты четырехосные вагоны фирмы «Peter Witt». Производство таких трамваев было организовано в Центральных вагоноремонтных мастерских, располагавшихся на территории трамвайного парка им. Леонова на Васильевском острове. 

А уже в 1934 году в городе открылся Вагоноремонтный завод (ВАРЗ-1), и выпуск трамвайных вагонов был перемещен на его площадку. Эти вагоны получили наименование МА (моторный американского типа) и ПА (прицепной американского типа), а ленинградцы стали называть их «Американками».

Помимо большого размера они выгодно  отличались от других трамваев той эпохи наличием еще одной - центральной - двери, рядом с которой располагалось место кондуктора. Именно через нее пассажиры попадали в вагон, сразу оплачивали проезд и занимали места, а выходили уже через переднюю или заднюю двери. Это было удобно и ускоряло посадку-высадку.

Позже название вагона изменили на ЛМ-33 (ленинградский моторный 1933 года разработки). 

В историю «Американка» вошла как трамвай-долгожитель: ЛМ-33 эксплуатировались 46 лет - с 1933 год по 1979 год.

1926 год

Начало автобусного движения

Несмотря на то, что в 1907-1914 годах первые несколько автобусов стали курсировать по маршруту от Александровского сада до Балтийского вокзала, первый регулярный автобусный маршрут заработал в городе 1 сентября 1926 года.

Тогда 24-местные автобусы Vomag P30z вышли на линию «Детскосельский вокзал - Сад трудящихся». Проезд стоил 10 копеек. Интервал движения тогда составлял 8 минут, время в пути - 9-10 минут. Популярность автобуса позволила вскоре продлить маршрут до пл. Восстания. К концу 1926 года автобусный транспорт Ленинграда обслуживали 11 водителей, 11 кондукторов, 3 счетовода и 2 контролера.

30-е годы стали периодом бурного развития автобусного движения и отечественного автомобилестроения. К 1 января 1933 года в городе насчитывалось уже 185 автобусов, а к концу года - 217. Они обслуживали 13 маршрутов с пассажиропотоком - 26 млн человек в год. А в 1936 году была образована Центральная диспетчерская станция (ЦДС), которая стала отвечать за все вопросы линейной эксплуатации и организации движения.

Накануне Великой Отечественной войны работу ленинградских автобусов обеспечивали два автобусных парка. Общая численность их подвижного состава достигла 500 автобусов моделей ЗИС-8 и ЗИС-16, а также трехосных автобусов повышенной вместимости, построенных в Ленинграде на Авторемонтном заводе № 2. Обслуживаемая ими маршрутная сеть покрывала практически весь город, достигая пригородов, и насчитывала 29 линий протяжённостью около 365 километров (в одностороннем исчислении).