1945 – 1991 годы

Развитие автобусного движения

После победы в Великой Отечественной войне Ленинграду были возвращены 116 машин, привлеченных ранее на фронт. Технику принял Автобусный парк № 1. Началась работа по восстановлению автобусного движения в Северной столице: приводились в порядок остановочные пункты, устанавливалась диспетчерская связь с автостанциями и конечными пунктами.

1 августа 1945 года из ворот предприятия на маршрут № 1 вышли первые 20 автобусов, следовавшие от площади Растрелли до Центрального парка культуры и отдыха им. Кирова.  Через две недели открылся второй маршрут, протянувшийся от Финляндского вокзала до Кировского завода.

А 1 сентября 1945 года автобусы начали перевозить пассажиров по маршруту № 3, старейшему из ныне действующих, пролегавшему от площади Искусств до завода «Электросила». В дальнейшем трасса маршрута неоднократно продлялась в обе стороны, однако его историческая «корневая» трассировка осталась практически неизменной.

26 апреля 1946 года был введен в строй автобусный маршрут № 4, связавший Московский вокзал и завод «Большевик». Усилиями транспортников, их героическим трудом автобусное движение в городе на Неве развивалось, наращивались темпы пассажирских перевозок, расширялась маршрутная сеть.

В 1947 году на маршрут № 7, который связывает Васильевский остров и Невский проспект, вышел первый дизель-электрический автобус ЗИС-154 вагонной компоновки вместимостью - 60 пассажиров. Впервые в истории в его салоне было отопление, а кресло водителя регулировалось по высоте.

Позже на линии появилась еще одна модель - ЗИС-155. По своему внешнему виду: округлой форме кузова, внешнему виду бортов и наклону лобового стекла автобусы очень напоминали 154-ую модель, однако в техническом плане явились «шагом назад». Вместо заднемоторного расположения двигателя предпочтение было отдано классическому - переднему, электрическая трансмиссия была заменена более простой - механической.

В 1950 году протяженность 37 ленинградских автобусных маршрутов превысила 530 км. В последующие 13 лет количество маршрутов выросло еще в 5 раз, а протяженность сети - в 14 раз. В этот период у автобусного транспорта Ленинграда появилась новая функция - подвоз пассажиров с городских окраин не в центр, а к станциям метрополитена. В силу этого маршрутная сеть города постепенно была реформирована.

Именно в 1950-е годы в Ленинграде сложились основные принципы организации автобусного движения.

В 1970 году автобусы в Ленинграде перевезли почти 800 млн пассажиров, что составляло около трети от общего показателя по городу.

В 1971 году был осуществлен рывок по увеличению количества подвижного состава - в Ленинград прибыли 684 новых автобуса модели Ikarus 180. Столь значительное увеличение подвижного состава позволило в скором времени организовать в городе и области 51 новый автобусный маршрут.

В 1975 году автобусы уже перевезли более 1 миллиарда человек, что вдвое превышало пассажиропоток метрополитена того времени.

Период конца 1970-х - начала 1980-х годов можно назвать «золотым веком» автобусного движения в городе на Неве: открывались новые автобусные парки и их филиалы в пригороде, внедрялись новые методы управления производством на основе информационно-вычислительной техники, реформировалась система оплаты проезда. Так, место кондукторов заняли кассы-копилки, а абонементные талоны теперь следовало не менять на проездной билет, а гасить в компостере.

В тяжелые для всей страны годы перестройки и перехода к рыночной экономике автобусный транспорт, как и другие отрасли хозяйства, вошел в период кризиса. Чтобы спасти автобусную систему от полной катастрофы, потребовались решительные меры, большинство из которых пассажирами были встречены безрадостно: регулярное увеличение стоимости проезда, перевод значительной части автобусов, работавших на городских маршрутах, на коммерческую основу (без льгот), сокращение маршрутной сети, запредельное продление сроков эксплуатации подвижного состава, приобретение подержанной техники за рубежом… Однако все эти испытания Петербургский автобус выдержал с честью и минимальными потерями для целостности транспортной системы города.

Развитие троллейбусного движения

С 1946 года на маршрутной сети стали появляться машины модели МТБ-82, которые для большинства жителей нашего города известны как «синий троллейбус», воспетый Булатом Окуджавой.

Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 были еще удобнее: между диванами были организованы достаточно широкие проходы, салон имел лучшую как естественную, так и искусственную освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Дизайн был позаимствован у американских автобусов General Motors 40-х годов.

Первые четыре троллейбуса этой модели были изготовлены в Ленинграде, а далее массово выпускались на Тушинском авиазаводе № 82 до 1951 года. Позже строительство троллейбусов было передано в город Энгельс Саратовской области, на завод им. Урицкого.

В течение 57-58-х годов силами Ленинградского троллейбусного завода было изготовлено пять троллейбусов модели «Ленинград-1» на базе МТБ-82. Они отличались более современным кузовом с необычным дизайном.

С 1961 года по 1968 год в городе был изготовлен троллейбусный поезд, состоящий из МТБ-82 с прицепом. Этот эксперимент был направлен на повышение провозной способности троллейбусов.

Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам «нового поколения» - ЗиУ-5 стали экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, но только 1 из них работал в Ленинграде.

В 1957 году Ленинград получил из Москвы два троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ, которые эксплуатировались до середины 60-х годов. С 1961 года эксплуатировался сочлененный четырехосный троллейбус СВАРЗ ТС-1.

Производство принципиально нового, прогрессивного для своего времени, троллейбуса модели ЗиУ-5 началось на заводе им. Урицкого в 1959 году. Существовало несколько вариантов модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек. На момент своего производства ЗиУ-5 обладал рядом преимуществ по сравнению с предыдущими моделями - машина обладала улучшенной обзором, увеличенной площадью остекленения и просторностью салона, был установлен усилитель рулевого управления. Для комфорта водителя система управления троллейбусом была значительно упрощена.

В 60-е годы троллейбусы, как и весь остальной транспорт в Ленинграде, перешли на бескондукторное обслуживание, а это означало, что троллейбус перестал быть транспортом повышенной комфортности. Была введена единая стоимость проезда - 4 копейки за весь маршрут, а количество пассажиров перестало быть фиксированным. Последнее создавало серьезную проблему для троллейбуса ЗиУ-5, поскольку центральная дверь в нем отсутствовала, и выйти из середины салона в часы пик было затруднительно.

На смену ЗиУ-5 с 1972 года пришел ЗиУ-9. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имел более вместительный и лёгкий корпус, при этом появилась третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше. Также ЗиУ-9 имел цельносварной корпус, что значительно облегчало его изготовление и ремонт. Модель обладала пневмоподвеской, которая повысила плавность хода машины и улучшила комфорт для пассажиров при езде.

Во второй половине XX века для повышения пассажировместимости в городе стали использовать троллейбусные поезда из двух ЗиУ-9, которые были особенно актуальны в начале 1980-х годов, поскольку город бурно застраивался, появлялись новые большие микрорайоны, а водителей троллейбусов не хватало.

Уже к концу сентября 1982 года был изготовлен первый опытный экземпляр поезда, состоящий из двух ЗиУ-9 и эксплуатировавшийся в парке № 2. До конца 1982 года были изготовлены еще два таких троллейбусных поезда, но в 1990-х годах, при поступлении сочлененных машин ЗиУ-10, количество поездов стало сокращаться.  Окончательно они покинули улицы нашего города в 2002 году.

Развитие трамвайного движения

Сразу же после войны восстановление трамвайных вагонов пошло полным ходом. Свой довоенный уровень движения ленинградский трамвай восстановил уже к 1947 году.

В 1947 году инженеры Вагоноремонтного завода разработали первые цельнометаллические трамвайные вагоны - ЛМ-47 и ЛП-47. За немалый вес, округлые формы и раскраску цвета слоновой кости среди пассажиров их прозвали «слонами».

Следующие модели - ЛМ-49 и ЛП-49, появившиеся уже в 1949 году - имели меньший вес, более совершенное оборудование, отгороженные от пассажиров кабины водителей и многие другие изменения, но из-за схожего внешнего вида прозвище «слоны» перешло и на них.

В 50-80-е годы маршрутная сеть трамвая претерпела много изменений. Он ушел с Невского, части Московского, Кировского (Каменноостровского), Большого пр. В.О. и проспекта Стачек. Но при этом за период 1950-1959-х годов было также построено 70,2 км путей, а организация четырех новых маршрутов довела их общее количество к концу десятилетия до 39. Ежедневно на маршруты выходили 1 506 вагонов.

С 1958 года на улицах города стали появляться трамвайные вагоны нового поколения - ЛМ-57. Они отличались от предшествующих более плавными формами, а также «повышенным комфортом»: и в салоне, и в кабине вагона появилось отопление и штатные мягкие сиденья. Вагон казался непривычно «элегантным», за что пассажиры ласково прозвали его «стилягой».  Таких вагонов Вагоноремонтный завод построил свыше 700. Обогреваемый салон и бесшумный ход «стиляг» радовали пассажиров. Для удобства перевозок на улицах города появились остановки, на которых разрешалась посадка и высадка пассажиров одновременно для двух одиночных вагонов. 

С 1 декабря 1958 года в Ленинграде начинает воплощаться идея перехода на бескондукторное обслуживание. В трамваях устанавливаются кассы с билетами. Теперь по правилам пассажир самостоятельно должен был опустить в кассу монету и сам оторвать себе билет.

Кондукторы первоначально снимались с моторных вагонов, а в последующем были сняты и с прицепных. Последний кондуктор (Лидия Ивановна Ратникова) ушла в последний рейс 26 февраля 1970 году из трамвайного парка им. Блохина.

Обязанности кондуктора по наблюдению за оплатой проезда, сдаче выручки в специализированные кассы депо, оформлению платежной документации, оповещению пассажиров в пути по радио, продаже абонементных талонов, теперь возлагались на водительский персонал, которому за это начислялась соответствующая надбавка к заработной плате.

В 1968 году появились вагоны ЛМ-68, получившие прозвище «аквариумы» - за частично стеклянную крышу.

С 1 мая 1968 года прекратилась эксплуатация двухосных вагонов.  В начале 70-х перестали перевозить пассажиров по улицам города «Cлоны» - ЛМ-47. Но в 1972 году начался выпуск следующей модификации вагонов ЛМ-68 - трамваев ЛМ-68М, получивших среди трамвайщиков прозвище «Машка» за букву «М» в названии.

18 марта 1979 года совершил последний рейс по городу поезд типа ЛМ-ЛП-33 «Американка», первой модели четырехосных вагонов большой вместимости.  В 1983 году в городе начали появляться вагоны, выпущенные на Усть-Катавском заводе - КТМ-5М3 - ими необходимо было укомплектовать новый Совмещенный трамвайно-троллейбусный парк, построенный в конце Гражданского пр. К слову, его строительство являлось уникальным опытом для нашего города. Вскоре были списаны вагоны ЛМ-49, ЛМ-57, ЛМ-68.

В 80-е годы популярной стала организация подвозочных маршрутов к станциям метро. Например, когда открылась Правобережная линия метрополитена, по проспекту Косыгина была проложена трамвайная линия. И от конечной станции «Ржевка» до станции метро «Ладожская» стали курсировать поезда маршрута № 64. В 1988 году на другом конце города, у Удельного парка, была построена разворотная петля. Отсюда, мимо станции метро «Пионерская» до улицы Шаврова, с малым интервалом движения пошли трамвайные поезда большой вместимости. 

В 80-90-х годах за городом крепко закрепилось звание «трамвайной столицы». В этот период на Вагоноремонтном заводе активно выпускались сочлененные вагоны, самым крупносерийным из которых стал ЛВС-86. На сегодняшний день эти вагоны до сих пор составляют большую часть трамвайного парка Санкт‑Петербурга. По комфортабельности и своим техническим данным на момент выпуска они находились на уровне новейших достижений техники: имели удобную кабину водителя, вентиляцию и надежное отопление, контакторную или тиристорно-импульсную систему управления.

К концу 20-го века петербургская трамвайная сеть стала крупнейшей в мире.

По длине пути 600 км (без дублирования) Санкт‑Петербург являлся «самым трамвайным городом мира» и удерживал это звание до 2002 года.