Комитет по транспорту

Заметную роль в организации пассажирских перевозок российских городов-миллионников играют маршрутные такси. В Санкт‑Петербурге этот вид общественного транспорта, именуемый «коммерческими автобусами», являлся одной из форм обслуживания пассажиров легковым таксомоторным транспортом.

Легковые автомобили-такси в Ленинграде начали свою работу 28 июля 1929 года.

Первая половина 1930-х годов ушла на накопление опыта и поиск оптимальных организационных форм, которые позволили бы таксомоторному транспорту Ленинграда стать по-настоящему эффективным и вносить заметный вклад в перевозку пассажиров. В те годы главной задачей такси считалось обеспечение разъездов, для которых по различным причинам не могли быть использованы существующие линии наземного городского транспорта.

Одна из наиболее востребованных стоянок такси в Ленинграде располагалась у Московского вокзала. Здесь среди пассажиров, ожидавших свободного таксомотора, регулярно находились граждане, которым нужно было следовать в один и тот же район города - на Петроградскую сторону. Спрос был постоянным, хотя и небольшим.

6 апреля 1938 года к услугам пассажиров, желающих следовать от площади Восстания на Петроградский остров, впервые был предложен новый вид городского транспорта - стандартные ленинградские таксомоторы марки М-1 (знаменитые «эмки»), за лобовыми стеклами которых красовались необычные таблички «Московский вокзал - пл. Л. Толстого».

Автомобили, подобно автобусам, следовали строго по установленному маршруту: от Октябрьской гостиницы, по проспекту 25-го Октября до площади Урицкого (по Невскому проспекту до Дворцовой площади), через Республиканский (Дворцовый) мост на Пушкинскую площадь (Стрелку Васильевского острова), по мосту Строителей (Биржевому) на Мытнинскую набережную, по проспекту Максима Горького (Кронверкскому), улице Розы Люксембург (Введенской) и проспекту Карла Либкнехта (Большому Проспекту П.С.) до площади Льва Толстого. В обратном направлении такси следовали через проспект Добролюбова и Зоологический переулок. В соответствии с правилами посадка и высадка пассажиров производилась только на специально обозначенных остановках, которых было тринадцать, включая начальную и конечную.

Маршрут такси, так же, как и маршруты всех ленинградских автобусов в те годы, делился на тарифные участки. В данном случае их было пять, стоимость проезда на каждом из них была одинаковой и составляла 50 копеек. Таким образом, проезд по всему маршруту обходился в 2,50 рубля.

У Московского вокзала движение маршрутных такси открывалось в 8 часов 35 минут, на площади Льва Толстого - в 9 часов; последние машины отправлялись в рейс в 0 часов 50 минут и в 1 час 15 минут соответственно. Таким образом, время в пути должно было составлять 20-25 минут.

Маршрут обслуживали автомобили Второго таксомоторного парка Ленинграда.

Годом позже к услугам пассажиров были уже два таксомоторных маршрута: второй соединил собой четыре ленинградских вокзала - Финляндский, Витебский, Варшавский и Балтийский (эту же транспортную связь спустя 19 лет, в 1958 году, обеспечил Ленинградский метрополитен). Маршрут пролегал по Финскому переулку и Нижегородской улице (Академика Лебедева), через Литейный мост по проспектам Володарского и Нахимсона (Литейному и Владимирскому), Загородному и Международному (Московскому) проспектам, 1-й Красноармейской улице, проспекту Красных Командиров (Измайловскому) и набережной Обводного канала.

Обслуживание маршрута было поручено Первому таксомоторному парку.

Примечательно, что среди водителей, обслуживавших первые в Ленинграде таксомоторные маршруты, было как минимум четыре девушки.

К сожалению, работа маршрутных такси в довоенном Ленинграде продолжалась всего полтора года: осенью 1939 года количество таксомоторов в городе уменьшилось с 540 единиц более чем вдвое - 300 автомашин М-1 были мобилизованных в Рабоче-крестьянскую Красную Армию (РККА) в связи с началом Советско-Финской войны.

Все оставшиеся в Ленинграде автомобили-такси были сосредоточены в Третьем таксомоторном парке и привлечены к выполнению особых заданий Ленгорисполкома. Начиная с этого момента, выезд таксомоторов на улицы города в свободный прокат был сокращен до минимума, а работа маршрутных такси временно прекращена.

Возвращение ленинградского таксомоторного транспорта к прежнему режиму работы началось в марте 1940 года. Однако восстановление движения по маршрутам откладывалось из-за нехватки автомобилей.

Следующий этап в истории ленинградского маршрутного такси начался с июня 1960 года. Тогда в городе в течение месяца было открыто сразу пять таксомоторных маршрутов. Все они обслуживались шестиместными автомобилями ГАЗ-12 «ЗИМ», которые относились к Таксомоторному парку № 3 и отличались от обычных таксомоторов надписью «маршрутное такси» на борту.

Для более эффективной организации работы нового вида городского транспорта все маршрутные такси по опыту довоенного Ленинграда были объединены в отдельную автоколонну, на начальном этапе насчитывавшую 26 автомобилей. Колонна расположилась в специально отведенном для нее гараже на улице Газа (ныне - территория Кировского завода).

Первый после Великой отечественной войны маршрут легкового такси соединил Дом культуры промкооперации (ДК им. Ленсовета) на Петроградской стороне и район нового жилищного строительства в Новой Деревне, заканчиваясь у Серафимовского кладбища. Маршрут № 2 был проложен от Тульского переулка вблизи Смольного до Среднеохтенского проспекта, д. 49 - в этом районе также возводились новые многоквартирные дома. Третий маршрут связал Невский райсовет и перекресток проспекта Обуховской Обороны с Московской улицей (ныне - ул. Крупской); четвертый - Алтайскую улицу и завод «Электросила»; пятый - Нарвские ворота и Комсомольскую площадь.

Таким образом, на рубеже 1950-х и 1960-х годов маршрутные такси, наравне с автобусами, стали тем видом транспорта, который включил новые жилые районы Ленинграда в транспортную сеть города.

14 ноября 1960 года в строй вступил шестой маршрут, прошедший от Московского вокзала по Невскому проспекту и Садовой улице, через площадь Коммунаров (сегодня - Никольскую) и улицу Глинки на Театральную площадь. Движение таксомоторов по нему осуществлялось с 7 часов 15 минут до 20 часов.

Стоимость проезда была установлена единая для всех маршрутов, не зависела от продолжительности поездки и составляла один рубль с пассажира.

В июне 1965 года на таксомоторном маршруте № 1 «Ст. м. «Петроградская» - ЦПКО им. С.М. Кирова» началась замена подвижного состава. Вместо морально и физически устаревших шестиместных ЗИМов к услугам ленинградцев были предложены пять новеньких микроавтобусов РАФ-977 «Латвия» вместимостью до 11 человек.

По состоянию на 1971 год в Ленинграде действовало уже 11 таксомоторных маршрутов. Все они обслуживались микроавтобусами рижского производства, численность которых в общей сложности составляла около 50 единиц. «Латвии» были включены в специальную автоколонну Таксомоторного парка № 2. Расписание для них составляли в Отделе организации перевозок управления таксомоторного транспорта, а контроль за регулярностью движения осуществляла Центральная диспетчерская станция.

Несмотря на относительно небольшую маршрутную сеть, работе маршрутных такси Ленинграда в 1970-1980-е годы уделялось пристальное внимание. На основе постоянно анализируемых данных о плотности пассажиропотоков маршруты оперативно усиливались дополнительным подвижным составом или же наоборот - закрывались. Наряду с линиями, обеспечивающими транспортную связь центра города и станций метро со «спальными» районами (к примеру, от площади Александра Невского в Веселый Поселок, по проспекту Ветеранов от одноименной станции метро в район Сосновой Поляны), появились маршруты, объединявшие важные объекты городской инфраструктуры. Так, между крупнейшими универмагами города - Московским, Фрунзенским и Гостиным двором - можно было проехать на маршрутном РАФе. Протяженность большинства таксомоторных маршрутов не превышала 5 км. Также существовала практика организации «маршрутов выходного дня», призванных обеспечить дополнительным транспортом регулярные автобусные маршруты, проходившие через места массового отдыха ленинградцев, таких как: Пушкин, Павловск и Петродворец.

Во второй половине 1980-х годов общая численность «маршруток» в Ленинграде достигала 130 микроавтобусов РАФ-2203, обслуживавших 15 маршрутов.

В области перевозки пассажиров маршрутными такси 1990-е годы явились периодом расцвета и полного хаоса одновременно. В течение 1992 года - 1994 года все ленинградские таксомоторные парки в результате ваучерной приватизации оказались в руках частных владельцев, в том числе и автотранспортное предприятие на Митрофаньевском шоссе, специализировавшееся на маршрутных таксомоторных перевозках.

Тогда же в городе, которому в 1991 году было возвращено исконное название Санкт‑Петербург, появился еще один таксомоторный перевозчик. Прежнее Объединение пассажирского таксомоторного транспорта № 3, после приватизации ставшее Акционерным обществом «Третий парк», решило сменить профиль: весь легковой подвижной состав был продан по остаточной стоимости, а на вырученные средства приобретены 20 новых микроавтобусов РАФ-2203 - единственные, имевшиеся в те годы на формирующемся рынке.

К середине 1990-х годов на улицах Северной Столицы работало огромное количество маршрутных такси, принадлежащих различным частным перевозчикам. Зачастую перевозчик и водитель были одним и тем же лицом, а подвижной состав компании состоял из одного автомобиля.

Подвижной состав петербургских «маршруток» того времени выглядел весьма пестро. Привычные ленинградцам «РАФики» среди них встречались все реже - советской технике «перевозчики» предпочитали иномарки. Наибольшее распространение получили автомобили Ford Transit и «семейство» однотипных микроавтобус Mersedes-Benz 207 и 307.

И если Форды попадали на улицы Санкт‑Петербурга в заводской комплектации пассажирских микроавтобусов на 12 или 15 мест, то большая часть Мерседесов поступали в Россию в грузовом исполнении. В глухой цельнометаллический кузов машины врезались стекла и устанавливались сиденья - в Санкт‑Петербурге их обычно заимствовали у отслуживших свой век городских автобусов Ikarus. В результате при наличии высокой крыши, обеспечивавшей высоту в салоне свыше 1,8 м, пассажировместимость микроавтобуса могла превысить 20 человек. Разумеется, такая «переделка» сокращала ресурс автомобиля и повышала для пассажиров риск травмирования при дорожно-транспортном происшествии или просто при резком торможении.

Наступление второй половины 1990-х годов ознаменовало собой эру господства на маршрутных таксомоторных перевозках отечественных микроавтобусов «ГАЗель» и их «производных» (например, «Пскова»). Более 10 лет, зачастую, с превышением скорости, эти автомобили рассекали по улицам, проспектам, а нередко и по тротуарам нашего города. Невысокой надежности «ГАЗелей» были противопоставлены сравнительно низкая цена машины, доступность запасных частей и высокая ремонтопригодность.

С января 1992 года Автобусный парк № 5 организовал работу «мягких» автобусов междугородного типа по принципу маршрутных такси - только наличный расчет, без льгот. Первым маршрутом, на который вместе с городскими вышли «мягкие» машины, был 142-й: «Станция метро «Ленинский проспект» - улица Маршала Захарова».

Новый вид транспорта на городских улицах получил название «автобусов-экспрессов». Первоначально их привлекали к обслуживанию только регулярных автобусных маршрутов, в дополнение к основному подвижному составу, численность которого по сравнению с советским временем подверглась существенному сокращению.

Несколько позже в Санкт‑Петербурге была организована целая сеть отдельных «экспресс-маршрутов», обслуживаемых исключительно «мягкими» автобусами Ikarus-250 и -256, а также ЛАЗ-699Р, обозначаемых литерой «Э» на маршрутоуказателе перед номером маршрута.

В конце первого квартала 1992 года «мягкие» автобусы обслуживали уже 7 маршрутов, а спустя год их стало 37, суммарный пассажиропоток на них превысил 7 млн человек. Стоимость проезда, рассчитанная по принципу «не более 18 рублей за 1 км», варьировалась от 35 до 80 рублей.

Таким образом, начиная с 1992 года, в связи с началом работы «мягких» автобусов в режиме маршрутных такси фактически произошло разделение подвижного состава на «социальный», работа которого оплачивалась из средств городского бюджета, и «коммерческий» - внебюджетный.

Позже на некоторых маршрутах автобусы междугороднего типа были заменены на обычные городские, наравне с литерой «Э» (экспресс) на маршрутоуказателях стали встречаться буквы «Т» (такси), однако условия проезда в главном не изменились - наличный расчет, никаких льгот. Вместе с тем, тариф уже мог варьироваться, в некоторых случаях опускаясь ниже стоимости проезда на «социальном» автобусе.

Реакция горожан на появление «коммерческих» автобусов была неоднозначна: четверть выступала категорически против, утверждая, что транспортники «грабят» граждан, треть пассажиров не возражала против работы «мягких» машин в городе, но при условии сохранения численности «социальных» автобусов, и лишь 3% были склонны поддерживать развитие нового вида обслуживания.

К середине 1990-х годов спрос на «коммерческие» маршруты вырос настолько, что имевшийся в автобусных парках города «запас» автобусов междугороднего типа оказался исчерпанным - пришлось дополнительно закупать аналогичные машины. Их источником стали или обанкротившиеся автохозяйства, имущество которых распродавалось по бросовой цене, или наоборот - успешные автопредприятия, заменявшие «советский» подвижной состав на автобусы импортного производства. Так, Колпинским автобусным парком у ведомственной автобазы Управления делами Президента РФ была приобретена целая партия практически новых автобусов ЛАЗ-699Р. Благодаря этому была установлена устойчивая транспортная связь Колпино со станциями метро.

Однако подобные ресурсы были не безграничны. Междугородные автобусы, призванные работать на скоростных трассах, при эксплуатации в режиме маршрутных такси с постоянными остановками, разгонами и торможениями терпели повышенный износ, вследствие чего к концу 1990-х годов потребовали массовой замены. На смену им пришли автобусы средней вместимости: импортные Hyundai Chorus и отечественные ПАЗ-3205.

В течении второй половины 1990-х годов коммерческие автобусные перевозки в Санкт‑Петербурге получили сколь широкое, столь и хаотическое распространение. Лишь малая часть осуществлявшего их транспорта являлась государственным, остальные автобусы принадлежали коммерческим организациям.

По мере развития «коммерческого» направления деятельности в государственных автобусных парках в основу его работы были положены два основных принципа. Во-первых, совокупный доход от работы «коммерческих» автобусов должен был покрывать не только все связанные с ними расходы, но и некомпенсируемые убытки от эксплуатации автобусов на «социальных» маршрутах. Во-вторых, в условиях, когда городской заказ на «социальные» перевозки сводился к финансированию работы определенного количества автобусов, весь подвижной состав, «не оплаченный» городом, должен был привлекаться к работе на «коммерческих» началах. В связи с этим возникла практика «переключения» подвижного состава в «непиковые» часы с «социальных» маршрутов на «коммерческие».

Именно практика коммерческих маршрутных перевозок позволила сохранить в Санкт‑Петербурге в 1990-е годы государственный автобусный транспорт, избежав при этом валового сокращения высококвалифицированных специалистов.

В начале нового тысячелетия, не найдя внешнего источника средств для инвестирования в городской «социальный» общественный транспорт, Правительство Санкт‑Петербурга всерьез задумалось об «изыскании внутренних резервов», как сказали бы в советское время. Необходимость коренного реформирования основополагающих принципов работы отрасли стала очевидна.

Главной идеей разрабатываемой программы реформы городского пассажирского транспорта стало привлечение частных «предприятий-перевозчиков» к обслуживанию «социальных» маршрутов. Этот тезис был положен в основу создания «Комплекса программных мероприятий по развитию наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования Санкт‑Петербурга (2003-2015)». Его основные положения сводились к следующему:

1. Окончательное упорядочение обслуживания «коммерческих» маршрутов по принципу «один маршрут - один перевозчик»;
2. Для государственного автобусного транспорта: компенсация расходов на «социальные» перевозки прибылью от «коммерческих»;
3. Для частных «перевозчиков»: обслуживание убыточных «социальных» маршрутов «в обмен» на право обслуживания «коммерческих»;
4. Перевод всей маршрутной сети из-под юрисдикции «перевозчиков» в «собственность» города;
5. Установление единой системы формирования тарифов на проезд, определяемых не «перевозчиками», а городом;
6. Замена микроавтобусов, обслуживающих «коммерческие» маршруты, автобусами средней и большой вместимости.

Во исполнение намеченной программы городским правительством было постановлено, что с 1 мая 2005 года вся маршрутная сеть Санкт‑Петербурга официально переходит в «собственность» города.

Следующим этапом стала организация конкурса, в рамках которого половина «социальной» автобусной маршрутной сети была поделена на 37 лотов. Каждый «коммерческий» перевозчик, выигравший один или несколько «социальных» лотов, получал от города право на обслуживание «коммерческих» маршрутов в пропорциональном соотношении «6 «коммерческих» автобусов на 1 «социальный».

Итоги были подведены в последние дни 2005 года. Всего было «разыграно» 224 «социальных» маршрута, которые распределили между собой 6 крупнейших частных «компаний-перевозчиков» того времени. Сеть маршрутов, не вошедшая в конкурсное распределение, была признана социально важной и оставлена под обслуживанием государственного автобусного транспорта.

Новая система обслуживания пассажиров автобусным транспортом в Санкт‑Петербурге формально была введена в действие с 1 апреля 2006 года, но на практике реорганизационные процессы заняли период с февраля 2006 года по январь 2007 года.

Первоначально город заключил контракты на 5 лет - до 31 декабря 2010 года. Это период ознаменовался процессами унификации подвижного состава. Если в первой половине нулевых годов каждая компания изыскивала свои собственные способы пополнения парка, что приводило к максимальному разнообразию типов городских автобусов на улицах города (от бывших в употреблении микроавтобусов IVECO TurboDaily, пригнанных из Мурманска, и крупных европейских автобусов возрастом более 10 лет, до новых сочленённых МАЗ-105 и пика комфорта того времени - автобуса петербургской сборки Scania Omnilink), то во второй половине нулевых «верховенство» на дорогах взяли азиатские автобусы средней вместимости - турецкий Otoyol, узбекский UZotoyol, а также китайские Yutong и Golden Dragon.

В 2010 году на новом конкурсе по распределению маршрутов была взята ориентация на привлечение новых игроков и усиление конкуренции, маршрутная сеть была поделена на 138 лотов. Передав «новичкам» на обслуживание точечные участки города, оставшиеся маршруты поделили между большой тройкой компаний - «Третий парк», «Питеравто» и «ПТК».

Вторая «пятилетка» работы по договорам с городом ознаменовалась несколькими ключевыми событиями: полным отказом официальных перевозчиков от легендарных ГАЗелей (осень 2011 года), вводом регулируемого тарифа (весна 2012 год) и внедрения возможности безналичной оплаты проезда (лето 2012 года). Вдобавок к этому, в городе началась полномасштабная борьба с нелегальными перевозчиками, которые сохранились ещё со времён передела рынка в 2006 году.

В конце 2015 года договоры со всеми перевозчиками были продлены на срок до июля 2020 года.

В 2022 году в Петербурге был осуществлен переход на Новую модель транспортного обслуживания пассажиров, в рамках которой «маршрутки» были полностью упразднены и заменены на социальные автобусы.

Для этого по результатам открытых конкурсных процедур были разыграны 347 маршрутов. А с победителями заключены шестилетние брутто-контракты.

Весь общественный транспорт стал социальным.